OPINION
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El gas natural avanza en otro bastión tradicional del diesel

   El ferrocarril Burlington Northern-Santa Fe (BNSF), propiedad del inversionista norteamericano Warren Buffett, capturó los titulares a principios de este año cuando anunció que comenzaría a probar trenes que funcionan con gas natural licuado (GNL). Sin embargo, el programa piloto está todavía lejos de concretarse ya que BNSF aún debe convencer a los reguladores de Estados Unidos sobre la seguridad en el uso de GNL para este tipo transporte.

   Al norte de la frontera, por el contrario, Canadian National Railways (CN) ha estado operando con éxito un tren a GNL en la línea de 480 kilómetros entre Edmonton y Fort McMurray, en la región de las arenas bituminosas de Alberta, desde septiembre de 2012.

   El tren de CN tiene un tender de GNL especialmente reforzado, fabricado por Chart Industries en Minnesota, que se encuentra colocado entre dos locomotoras. Los motores se ejecutan con una mezcla de alrededor de 90 por ciento de GNL y 10 por ciento de diesel, que proporciona la ignición. En junio, CN ordenó cuatro tenders más de GNL a Wesport Innovations para ampliar el programa de pruebas. El primero de ellos será entregado en el cuarto trimestre de 2013.

   Cada tender de Westport será capaz de almacenar más de 10.000 galones de GNL, que proporciona un mayor alcance que una locomotora diesel normal y reduce la necesidad de paradas para repostar. Cada tender puede soportar dos locomotoras, reduciendo la inversión de capital necesaria, y utiliza un diseño de vehículo de serie y el tanque ISO de GNL convencional de 40 pies, evitando costosos diseños, pruebas y manufacturas.

                                                                                               

Mercado de Transporte

   Hace dos años, la idea de que el gas natural pudiera captar una parte sustancial del mercado de transporte parecía descabellada. Pero el gas natural comprimido (GNC) y el gas natural licuado se utilizan en un número cada vez mayor de sistemas de transporte público y servicios de recogida de residuos, que tienen sus propios sistemas de reabastecimiento.

   Las grandes empresas de mensajería, tales como UPS y FedEx, así como las más importantes compañías de transporte, están probando camiones remolque con GNL en las rutas de larga distancia de los Estados Unidos.

   Un ecosistema completo de empresas de ingeniería se está desarrollando para suministrar los compresores, unidades de licuefacción a pequeña escala, tanques de almacenamiento e instalaciones de dispensación para permitir que el GNL y GNC puedan ser utilizados en carreteras, ferrocarriles, barcazas y buques, así como en los motores de gran alcance utilizados para perforar y la presionar la bomba en nuevos pozos de los yacimientos de gas y petróleo.

   Chart Industries se adjudicó un contrato de una "importante empresa petrolera" para construir y poner en marcha 20 estaciones minoristas de gas natural licuado a través de América del Norte "construidas en los sitios de parada de camiones existentes con la intención de añadir dispensadores junto a las líneas de abastecimiento de combustible diesel existentes." Toda la red debe ser lanzada en junio de 2015, según la compañía.

   Chart ya ha anunciado una serie de contratos para proveer plantas de licuefacción de pequeña escala, capaces de producir alrededor de 100.000 galones por día, una de ellas en Texas para suministrar GNL para aplicaciones de campos petroleros de Eagle Ford. En Canadá, Westport se ha asociado con el fabricante de locomotoras Caterpillar Inc para lanzar la primera locomotora de inyección directa de alta presión (HPDI) en 2014.

   La financiación está siendo prestada por el gobierno federal a través de la agencia “Sustainable Technology Development Canada“, así como CN y otros operadores ferroviarios.

   Los trenes de CN se alimentan de una planta de licuefacción de pequeña escala operada por el productor de gas Encana. A principios de este año, Encana encargó una pequeña planta de licuefacción que produce 4-5.000 galones de GNL por día, ubicada 34 millas al este de Calgary, que suministra gas natural licuado para el ferrocarril, entre otros clientes.

   La compañía también está desarrollando una planta mucho más grande, capaz de producir alrededor de 50.000 galones por día cerca de Grande Prairie, para abastecer de combustible a empresas de perforación, minas, trenes y camiones en el área petrolera.

   BNSF y su rival Union Pacific han declarado que planean probar locomotoras de GNL en sus redes de rutas. Ambos están entre los mayores compradores de diesel en los Estados Unidos. Si bien las locomotoras de GNL requerirían costosas modernizaciones y nuevos tenders especialmente diseñados, el uso de gas natural en lugar de diesel reduciría significativamente sus costos de operación.

   Pero, a pesar de la publicidad, el concepto sigue estando en una fase muy temprana. Nuevas locomotoras y tenders deben ser aprobadas por la Administración Federal de Ferrocarriles de los Estados Unidos (FRA), que debe certificar que están "en condiciones adecuadas y seguras para operar sin riesgo innecesario de daños personales" (49 USC Capítulo 207).

                                                                                                  

Estudio de seguridad

   Los ferrocarriles deben entregar un estudio de seguridad a la FRA antes de ejecutar las pruebas en sus redes. El 26 de agosto, la FRA se dirigió a las principales asociaciones comerciales que representan a la industria ferroviaria delineando sus condiciones antes de conceder la aprobación de las pruebas.

   "Recientemente, una serie de vías férreas, proveedores y otras partes interesadas han solicitado reuniones con personal de la FRA para discutir posibles planes y programas de pruebas relacionadas con el uso de gas natural...como fuente alternativa de combustible para la industria ferroviaria", escribió el director de seguridad de la agencia.

   "FRA apoya todos los esfuerzos para utilizar combustibles más eficientes y menos contaminantes, así como de producción nacional en operaciones ferroviarias", continuó.

   Sin embargo, "antes de iniciar el ensayo de nuevas locomotoras de doble combustible o vehículos tender, los ferrocarriles y vendedores deben llevar a cabo un análisis integral de seguridad que tendrá que ser proporcionado a   la FRA para su aprobación. Este análisis debe identificar los riesgos de la operación y las medidas para mitigar esos riesgos", continúa la carta.

   Además, la FRA insistirá con programas piloto identificando los cruces de carreteras en los que se han producido con anterioridad incidentes y requieren medidas de seguridad adicionales, lo que significa una persona u otro mecanismo de seguridad que proporcione un control del tráfico adicional.

   Los tenders tendrán que ser diseñados para garantizar que puedan resistir las fuerzas entre las dos locomotoras, así como evitar la rotura en caso de un accidente. La aprobación de los ensayos, por no hablar de las propias pruebas, todavía parece un poco lejana.

   El GNL podría ser desplegado para una parte importante de la flota de camiones antes de que sea de uso generalizado en los ferrocarriles, lo que sería irónico, porque los ferrocarriles, con sus instalaciones de abastecimiento de combustible centralizadas, se cree que son más adecuados para el uso de gas.

                                                                               

Locomotoras de combustible dual

   Pero no parece haber ninguna barrera infranqueable para la introducción de locomotoras de combustible dual a través de una gran parte de la red ferroviaria de América del Norte, si los precios del gas se mantienen inferiores al diesel.

   Tras la crisis del petróleo en 1973-74 y 1979-80, el diesel y el fuel oil residual derivado del crudo perdieron gran parte de su participación en el mercado de la calefacción y generación de energía. Ahora, la crisis del petróleo de 2003-2011 pone en peligro su última posición dominante que queda en el mercado de los combustibles para el transporte.

   Muchos analistas del petróleo y los países exportadores siguen subestimando el riesgo, y asumen que nunca sucederá. Pero es el mismo pensamiento estrecho de miras que predijo que la producción de petróleo y gas de esquisto no sería relevante.

   En 2012, los Estados Unidos consumieron casi 8,7 millones de barriles de gasolina por día y 3,7 millones de barriles de combustibles destilados, la mayoría de ellos utilizados en el transporte, según la Administración de Información de Energía de EE.UU.

   Gran parte de ese combustible diesel fue utilizado en camiones, locomotoras y motores industriales de alta potencia, donde su cuota de mercado está ahora amenazada por el GNL y el GNC.

   El equipamiento necesario para comprimir y licuar el gas natural, distribuirlo de forma segura, almacenarlo a bordo, y utilizarlo en los motores de doble combustible está siendo desarrollado e instalado en América del Norte rápidamente.

   El GNL como combustible para el transporte disfruta de un poderoso respaldo de los productores de petróleo como Shell, los principales fabricantes y proveedores como Caterpillar y GE, y empresas de servicios petroleros tales como Schlumberger y Baker Hughes.

   El mercado de los combustibles parece estar llegando a un punto de inflexión. Si la actual brecha entre el gas natural y los precios del crudo se mantiene durante otros dos o tres años, debería ser suficiente para que el gas natural establezca una importante cabeza de playa en el mercado del transporte, en competencia directa con el crudo.

                                                                                                         

Por John Kemp

Reuters - Gulfnews.com

20 de Noviembre de 2013

     
 







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